Jaguar er synonymt med sportslige biler. Det har ikke alltid vært slik. I de første årene var design og stil det viktigste, men så våknet bevisstheten rundt ytelse som sto i stil med utseendet. Hele historien får du her.
De unge partnerne William Lyons og (den noe eldre) William Walmsley drev ”Swallow Sidecars” som en meget vellykket liten bedrift på begynnelsen av 1930-tallet. Godt støttet av den lønnsomme sidevognsproduksjonen utviklet SS biler som falt i smak hos bilkjøperne. Drevet av godt design og lekre farger solgte de sin SS1 med ”1000 pound look” til under halve prisen, faktisk bare 310 pund. Men med en slapp Standard motor på 2.5 liter og bare ca. 50 hestekrefter under panseret slo salgsargumentene tilbake, siden de så ut som biler til dobbelt pris forventet kundene også fraspark som svarte til utseendet. Konkurrentene benyttet seg av denne svakheten, kallenavn som ”Soda Squirt” og ”Super Sexed” var betegnelser Lyons neppe satte pris på.
På denne bakgrunnen vokste nok tanken om en sportslig 2-seter med gode ytelser gradvis frem. Det ble viktig å gi SS en ny giv med raske vogner og fremme SS som ”a high-performance company.”
Les test av Jaguar I-Pace her!
Litt overraskende var det først og fremst William Walmsley som til å begynne med fremmet en slik idé. I mars 1934 fikk han efter eget hode bygget en åpen 2 seter (eller muligens en krympet ”2,5”-seter?) til eget bruk, ved å forkorte rammen til en SS1 (spesifikt chassis nr. 247564). Utseendet må ha blitt relativt likt en standard åpen SS-tourer, men den gikk på fabrikken under tilnavnet ”Special Open”. Tydelig oppmuntret av resultatet fikk Walmsley bygget enda en åpen SS1 i juni samme år, på chassis 248015. Denne utgaven fikk betegnelsen ”Special 2 str.” og var således helt sikkert en ekte 2-seter. Den ble senere solgt gjennom Henleys i London, lakkert i ”birch grey”, og skal ha overlevd til denne dag i U.S.A.
SS90 prototype
I desember 1934 skilte partnerne William Lyons og William Walmsley lag efter langvarige konflikter om hvordan firmaet skulle drives og utvikles. På tidspunktet rundt Walmsleys fratreden sto en tredje åpen 2-seters SS1 ferdig, og den var tiltenkt rollen som prototypen for en serieprodusert forkortet 2-seters SS1. Denne prototypen fikk navnet ”SS90” fordi den i testkjøringer klarte topphastigheter rundt (eller skal vi si i nærheten av?) 90 mph., eller ca. 145 km.t. – Og idéen om å benytte topphastigheten i modellnavnet beholdt Jaguar som bekjent også efter krigen!
15. mars 1935 ble prototypen fremvist offentlig og markerte ”fødselsdagen” for Jaguars stolte sportsvogntradisjon. Denne dagen åpnet Lyons fabrikkporten hos SS Cars Ltd. i Swallow Road på Foleshill for de to viktigste motormagasinene i England, redaktørene Douglas Clease fra ”The Motor” og Geoffrey Smith fra ”The Autocar”. For første gang kunne Lyons introdusere en modell som virkelig kunne kalles en ”Sports Car”. Beslutningen om å starte produksjonen av sportsvogner betydde en ny produksjonslinje ved siden av ”family cars” bestående av SS1-, SS2- og senere SS-Jaguar varianter, men enda viktigere betydde det starten på fabrikkens nye sportsvognstrategi.
Formgiving
Vi må tro det var Lyons som i alt vesentlig sto bak formgivningen på SS90. Midt i travelheten høsten 1934 med flere nye modeller på gang og skilsmissen fra Walmsley klarte han da som så ofte senere å få fasongen ”riktig” på SS90. Stilen minner noe om både Riley og Alfa Romeo Zagato, men elegant pakket inn i elementer fra SS1-Tourer. Den fikk da også umiddelbart lovord for sin formgivning med de store sideskjermene og det vakre panseret med ”louvres”, flankert fortil med en mektig radiator dekket med stålnetting. Bakenden var et nydelig avrundet parti med reservehjulet plassert skrått bakerst på bensintanken.
Rammen til SS90 kom direkte fra SS1, senterkrysset ble fjernet før rammen ble forkortet og derefter satt tilbake. Akselavstanden efter denne operasjonen ble 8 ft 8 inch, eller 2,64 mtr., faktisk identisk med den ”lille” SS2, mens karosseribredden til SS1 ble beholdt.
Både foran og bak benyttet man bladfjærer med shakel-fester, støtdemperne kunne justeres fra cockpit med ”Andre Telecontrol” – system (avansert!). Bendix mekaniske ”duo-servo” bremser kom uforandret fra SS1, likeledes ”Marles Weller cam and lever” styring. De 18 inch. diameter ”Rudge Witworth” hjulene var av ”knock off” type, dekkene 5.50 x 18 Dunlop ”90”. Vendesirkelen ble angitt til ”bare” 35 ft. 6 inch (10,8 mtr.), hakket bedre enn SS1. De vitale mål ble til slutt en lengde på 12 ft 6 in (381 cm.) og bredde 5 ft. 2 in. (157,5 cm).
Les om en Jaguar som klorer på alle poter her!
Skjerpet motoren
Motormessig forelå kun ett valg, Standards 2,663 liters 6-sylindrede sideventilerte rekkemotor som ble benyttet i SS1. Men i tråd med ønsket om bedre ytelser hadde den nyansatte ingeniøren William Heynes sammen med Harry Weslake på kort tid fått til vesentlige forbedringer. De endret kamprofilen til ”high lift”, forandret litt på topplokket, bedret bensinstilførselen via store RAG-forgassere og forsterket dessuten veiveakselen. Med 7:1–kompresjon økte ytelsene til ca. 70-80 bhp. ved 4.000 rpm. Motoren i SS90 fikk også noen detaljendringer på grunn av det lave panseret, både termostaten og fordeleren fikk en annen utforming og lavere plassering i motorrommet. Gearkassen og bakakselen kom rett fra saloonene, med samme utveksling som tourer modellen, 4,25:1, men en kardang utveksling på 3,75:1 kunne leveres for ”high speed trials”.
Bensintanken rommet hele 18 gallons eller 82 liter, med forbruk rundt 1,4 liter pr. mil ga dette en ganske bra rekkevidde. Det elektriske anlegget var for øvrig 12 volt, ganske moderne for sin tid. Vekten ble relativt lav, bare 992 kilo, grunnet de kompakte dimensjonene og bruk av aluminium, blant annet for motorpanseret. Rekken med kjøleribber var ikke bare en visuell godbit, de tjente også en praktisk funksjon, de forbedret til en vis grad kjølingen i motorrommet der damplåser i bensintilførselen kunne være et problem.
Førerplassen
Førermiljøet ville neppe passert dagens krav, spesielt var plassforholdene trange, det store nesten vertikalt plasserte rattet efterlot ikke mange centimeter til rygg, mage og lår. En motorjournalist uttalte at å stige inn i en SS90 føltes omtrent som ”lowering yourself into a cavern.”, mens det vertikale rattet fikk ros, ”a strong sporting cue.” Kjørestillingen man ble tvunget inn i var høyeste mote på den tiden, den såkalte ”elbows out” stilen. Lærsetene var i bucket stil og instrumenteringen var vakkert plassert på det buede dasjbordet. En detalj å merke seg var at de viktigste instrumentene, det vil si oljetrykksmåleren, turtelleren og speedometeret, nå ble gruppert rett foran føreren, mens de øvrige instrumentene befant seg på passasjersiden. Frontvinduet kunne vippes ned fremover, og man kunne da klare seg med to minimale ”aero screens”.
Produksjonsmodellene
På produksjonsmodellene ble bensintanken flyttet bakover for å gi plass til en kalesje og bagasjeplass bak setene. Reservehjulet satt fortsatt bak på bensintanken, men mer vertikalt plassert. Samtidig ble bakskjermene trukket noe lenger bakover og dannet en ”brønn” reservehjulet passet elegant nedi. Det ble også gjort enkelte tekniske justeringer, men utover mindre detaljer ble produksjonsmodellene identiske med prototypen.
William Lyons bak rattet
Modellen har den ære å være den eneste Jaguarmodellen Lyons selv benyttet i et løp, det skjedde i et SS-Car club rally i Blackpool 1935. Lyons kjørte friskt og kom i mål hele 7 sekunder foran nærmeste konkurrent. En reporter fra ”The Motor” var tilstede og berettet: ”W. Lyons, MD of the SS Company, simply could not wait on the starting line and was twice hauled back by the starter. When he did get it right he drove with the most awe-inspiring determination, and despite having tossed up for cars was soon in the lead.” Lyons deltok aldri senere i løp med egne produkter, men var kjent for å være en dyktig sjåfør som likte å kjøre egne biler.
Det skal i parantes bemerkes at Lyons ikke satte særlig pris på entusiastklubber efter dette stevnet. Klubbens kasserer stakk nemlig frekt nok avgårde med klubbkassen og Lyons måtte gjøre opp med hotellet på klubbens vegne, noe han aldri glemte. Først på slutten av 50-tallet oppnådde atter Jaguar Drivers Club en viss (dog reservert) støtte fra fabrikken.
SS90 som løpsbil
Men tilbake til det blomstrende løpsmiljøet og bilentusiasmen på 30-tallet, SS90 skulle vises frem. Vognen fikk sin debut i R.A.C.-rally mars 1935 med Brian Lewis bak rattet. Han skrev selv om opplevelsen I ”News Chronicle”:
”I was honoured by being asked to drive the new ”SS90” on the R.A.C Rally. What grand fun it was to drive. The ”90” is primarily designed as a sports or competition car and in general layout follows the well known types of S.S. cars, except that the chassis has been shortened to 8 ft. 8 in. wheelbase and the weight has been reduced to approximately 18 cwt. Now with an engine of just over 2 1/2 Litres, developing 86 HP, something has got to happen, and happen it does on this little car. During the course of the Rally we tried to take some acceleration figures and as far as we could gather we could reach 60 mph from standing start in about 11 – 12 sec. This particular car was the first one of its type and is fitted with a very narrow but attractive 2-seater body, ideal for competition work, but I had other ideas about it at three o’clock in the morning on top of the Grampian Hills, the car had no hood or other significant weather protection. I am assured also by the manufacturers that the production cars will have slightly shorter rear springs and that the steering will be more direct. This should improve the character of the car enormously, as we felt that for a car capable of about 90 mph, the two points required consideration.”
Mens den gode Lewis var uheldig på R.A.C. Rally idet clutch-vaieren røk, gikk det mye bedre den 18. mai på bakkeløpet Shelsley Walsh. Her sprintet SS90 prototypen opp bakkene til en tredjeplass, bare sekundet bak vinneren, en Alvis Silver-Eagle.
Les om historisk motorsport i Norge med bakkeløp her
Ellers gjorde Douglas Clease en god innsats i skotske rally juni samme år, og S.H. Newsome og E.H. Jacob brukte SS90 og SS100 i diverse løp frem mot krigen. SS hadde begynt å gjøre seg bemerket og startet sin vei mot en plass i historiebøkene…
Tester
SS90 ble aldri formelt testet i sitt korte livsløp, men noen inntrykk har vi. Bladet ”Autocar” slo fast at ”This model is definitely designed to be suitable for competiton work …” – But the car is just as suitable for fast Continental touring …”
Motorjournalisten og Jaguarentusiasten Alec Francis Rivers-Fletcher var også en som fikk prøve SS90 prototypen og lot seg begeistre. I et intervju 84 år gammel mintes han en prøvetur sammen med kameraten Brian Lewis. ”I always loved the original SS90. I was at Coventry as a guest of Bill Lyons (som tidlig innså nytten i å pleie journalister!) and I learned about the sports car. I drove it for some six miles or so from Worcester to Shelsley, and I thought it was terrific, with plenty of ”bottom-end” performance up to about 60 mph. After that, it accelerated only slowly. Brian took the car up to an indicated 90 mph, but we both thought that this was rather optimistic.”
Salg
Salgsprisen i 1935 lå på 395 pund, konkurrenter som BMW 319 Frazer Nash kostet 460 pund,en Aston Martin type C Speed Modell over 700 pund. Selv om SS90 relativt sett var priset relativt høyt ser man i forhold til konkurrentene at dette igjen var et godt kjøp fra Lyons & Co.
SS90 ble i tillegg til prototypen bare produsert i 23 eksemplarer frem til november 1935 da efterfølgeren SS100 tok opp arven. Den er til forveksling lik SS90 men teknisk basert på SS-Jaguar og ikke SS1. Baktil er reservehjulet noe høyere plassert og frigjort fra skjermbuen, fortil på grillen er de mest merkbare forskjellene et ”100”- i stedet for ”90” -merke og at SS-vingeemblemet på SS100 er flyttet opp på radiatorkappen. En annen detaljforskjell er at stålnettingen på SS90 er festet utenpå radiatorkappen i kantene, på SS100 ble nettingen festet på undersiden.
Det viktigste poenget med SS100 var at den fikk en langt kraftigere motor i tråd med Lyons ønske om å transformere SS til nevnte ”high-performance company.”
I dag eksisterer ca. 18 av de 23 produserte SS90 samt prototypen, og det er jo en utrolig bra overlevelsesrate!
Protypens liv
SS90 protypen er spesielt interessant på grunn av sin symbolske betydning som Jaguars første sportsvogn og at den på mirakuløst vis fortsatt er på veien, sågar i nyrestaurert stand. Den ble en tid beholdt i SS’s ”Experimental Shop” og fikk registreringsnummeret ARW 395 som den har beholdt siden.
I 1937 ble den merkelig nok solgt fra fabrikken, og den første eieren var Wing Commander Hugh Kennard hvis arbeidssted var ved RAF 66. skvadron på Duxford. Han brukte vognen regelmessig under hele krigen, fra denne tiden har vi praktfulle bilder av bilen sammen med blant annet et eksemplar av et tidlig Spitfire fly.
Efter krigen passerte bilen gjennom flere eierskap og ble brukt i løp, men gradvis satte tidens tann sitt nådeløse preg og vognen endte opp som et ”chassis” til salgs på et marked i Yorkshire 1961. Lykken sto oss bi da den engelske SS-entusiasten Dave Barber oppdaget den og startet et langvarig meget grundig restaureringsarbeid. Først i 1994 efter tiår med søk efter komponenter og forsvunne deler begynte Barber gjenoppbyggingen. Han døde 3 år ut i løpet, men heldigvis kunne en annen dyktig Jaguarmann overta, Terry Larson i Arizona. Den eneste forandringen fra originalen var at RAG-forgasserne ble skiftet ut med de mer pålitelige Solex BFR-forgassere, en vanlig konvertering allerede før krigen. Fra 2002 tilbragte bilen sitt liv i Sveits og har regelmessig blitt vist frem på stevner. Nylig ble bilen solgt på nytt, auksjonen ble omtalt i Jaguaren 2-2019. Prisen må ha vært skyhøy og er ikke offentliggjort, men vi får håpe at også den nye eieren er sitt ansvar bevisst og viser den frem så ofte som mulig!
Vil du lese mer motorhistorisk stoff? Følg disse linkene: