I tre tiår har denne bilen vunnet en hel verden og pekt nese til bedrevitere som snudde ryggen til Mazda MX-5, eller Miata, som den kalles i USA. Som første norske medium har vi i Drive bil og motor prøvekjørt jubileumsmodellen, mer kjøreglede får du ikke for pengene.
Siden lanseringen av Mazda MX-5 er over én million biler levert til glade eiere. Nå har jublieumsmodellen av MX-5 kommet, og 25 biler er reservert for Norge. De fleste som roadstere, men noen er RF-modellen med elektrisk tak. Er du heldig kan du sikre deg en av bilene som forhandlerne har fått kloa i. Bare 3.000 nummererte biler er produsert, men den normale produksjonsutgaven finnes stadig å få kjøpt. Da kan du også velge farge og utstyr selv. Vi sier bare; løp og kjøp.
For dette er en fantastisk morsom bil å kjøre! Denne bilen kan du knikse rundt svinger, og det er som å kjøre en gokart, men med atskillig bedre komfort. Jubileumsmodellen har Recaro seter, som holder deg tight og godt fast i svingene. Bak rattet sitter jeg akkurat så trangt at du føler deg i ett med bilen. Rattet er passe stort, og den korte, sportslige girspaken ligger så nær rattet at det er en glede å bruke den. Detaljer i interiøret får meg til å tenke på BMW. Automatgir hører ikke hjemme i en slik bil. Et stort minus er at passasjeren ikke tilbys muligheten til å strekke bena ut som føreren kan. Det er merkelig, men kan ha noe med at mye mekanikk skal ha sin plass i motorrommet.
Se mange flere bilder i bildegalleriet nederst på siden!
I tidligere generasjoner av MX-5 var det mye plast i interiøret. Nå er plastfølelsen stort sett borte, dashbordet er trukket med et alcantara-lignende stoff, interiøret er fortsatt enkelt, men moderne. Instrumentene er tradisjonelle, men ikke gammeldagse. Koppholdere finnes det to av, hvor begge kan fjernes, den ene kan monteres på midtkonsollens høyre side. Ganske genialt (se video). Den racing-røde fargen på bilen gjentas i sømmer og detaljer i interiøret og frisker opp betydelig.
Det er ute på landeveien bilen kommer helt til sin rett. MX-5 lystrer ditt minste vink og går dit du styrer. Balansen i bilen er fenomenal. Med 184 hester er denne spesialmodellen rask nok i massevis også. Om tidligere modeller ble det sagt at man kunne stå på så hardt man ville og kjøre fra andre, vesentlig motorsterkere biler – uten å bli tatt i fartskontroll. For med bilens lave vekt, lave tyngdepunkt og gode kjøreegenskaper skal det godt gjøres for andre biler å holde følge gjennom skikkelig skarpe svinger. Så skarpe at fartskontroll ikke har noen hensikt . . . Normalmodellen leveres med to motorversjoner; 1,5 liter på 131 hk og 150 Nm, og 2,0 liter på 160 hk og 200 Nm.
Etter få minutter bak rattet i denne bilen brer smilet seg fra øre til øre. I motsetning til Lotus Seven får man ikke fluer på tennene heller, for her er det skikkelig frontrute. Det er lagt ned mye arbeid med utforming av frontruten med forskjellig form og helning for å skape et passasjermiljø med minst mulig trekk. Og de har lykkes usedvanlig godt – trekken er minimal til en åpen bil å være.
Kalesjen er svært lett å ta opp og legge ned (se reklamefri video), den er brukbart støyisolert og potte tett. Fra rattet kan du skue ut over et langt panser og skjermer som buler opp på hver side. Som sportsvogner flest er den stiv i fjæringen, men de minste ujevnheter kjennes også godt. Jeg mistenker Bilstein-demperne å være årsaken til at det føles som å kjøre med 60 punds lufttrykk i dekkene.
SkyActiv-motoren drar greit fra lave turtall og lurte meg litt; helt til jeg oppdaget at dette var en turtallsvillig motor. Jo høyere turtall, jo mer trøkk var det i den, og eksoslåten var dessuten veldig fin. En nyttig finesse for de av oss som er brushoder, og har en tendens til å starte opp en kald bil og gi full gass; et blått temperatursignal på instrumentpanelet sier fra at du må være litt forsiktig til arbeidstemperatur er oppnådd. Smart. En nærmere kikk på motoren viser at til og med toppdekslene til Lotus Twincam har inspirert, selv om det ikke er så tydelig nå som på den første NA-modellen.
Bremsene tar svært godt og er lette å dosere. Foran har jubileumsmodellen fått Brembo og bak er det Nissin. Felgene er en spesialutgave fra Rays Wheels med inngravert jubileumserklæring. Ligg unna fortauskanter!
Noen påsto i sin tid at Mazda MX-5 var en jentebil. Langt derifra. Jovisst er den fin for jenter også, men etter siste generasjon kom med ny design i 2015 har denne påstanden forsvunnet. Alle versjonene har vært en bil for alle som elsker kjøreglede.
Fra Mazdas side legges det ikke skjul på at det er 60-tallets nette, små sportsvogner som har vært inspirasjonen. Faktisk har MX-5 mest til felles med Lotus Elan, men Triumph Spitfire og små, italienske biler som Fiat Spider og Alfa Romeo Spider har vært inspirasjonskilder.
En dag i april 1979 fikk motorjournalisten Bob Hall muligheten til å besøke Mazda hovedkontor i Hiroshima. Der fikk han en samtale med Kenichi Yamamoto, som da var sjef for Mazdas utviklingsavdeling (R&D). Han benyttet anledningen til å fortelle om sin drømmebil, og skisserte på en liten tavle hvor enkelt det kunne være å utvikle en liten toseters bil ved å bruke komponenter fra en Mazda 323.
Senere på dagen spiste de to middag sammen, men den lille toseteren ble ikke nevnt. Hall ga imidlertid ikke opp, og foreslo at Yamamoto skulle prøvekjøre en Triumph Spitfire en dag. Det fikk han til, og kjøreturen foregikk i det pittoreske kulturlandskapet i Hakone i Japan. Resten er historie . . .
Journalisten Bob Hall begynte som journalist for det amerikanske magasinet Motor Trend på slutten av 70-tallet. Som tenåring hadde han tilbragt en årrekke i Japan, slik at han snakket japansk ganske godt. Han fungerte også som USA-korrespondent for det japanske motormagasinet Motor Fan. Han hadde vært omgitt av interessante biler hele livet. Hans far var bilentusiast, og kjørte en lang rekke europeiske biler, som MG, Triumph, Austin-Healey og Alfa Romeo – den enkleste form for lette og åpne sportsvogner.
Foto: ©Morten Larsen
Det Hall opplevde på slutten av 70-tallet var at æraen med lette, åpne biler svant hen. Bilene ble større, tyngre og motorene skulle være av «muskeltypen»; store og med høyest mulig ytelse. Resultatet var høyere priser på bilene, og det uheldige var at det ble snakk om luftforurensing, sikkerhet og noen ville også forby åpne biler helt og fullt. Midt i dette beundret Bob Hall Mazda for å holde på sin nisje i markedet med mindre biler, samt satsingen på sin sportslige bil med wankelmotor. Han kunne ikke la være å tenke på hvor fint det kunne være å blande japansk teknologi og driftssikkerhet med kjøregleden fra lette, britiske sportsvogner.
Våren 1984 ble Yamamoto president for selskapet. I en nyttårstale til de ansatte påpekte han at en bil skulle være mer enn et verktøy for sin eier, samt at en bil skulle uttrykke en funksjonell skjønnhet. Denne filosofien ble fulgt under utviklingen av den lille toseteren selskapet nå hadde igangsatt. Problemet var at utviklingsavdelingene i Hiroshima var fullbesatt med utviklingen av andre bilmodeller, slik at utviklingsavdelingen i Irvine i California fikk oppgaven. På forslag fra Bob Hall ble Tsutomu ‘Tom’ Matano ansatt som leder for prosjektet.
– Vi var 7 eller 8 som jobbet med prosjektet i 1983, og det var bare én vegg det var mulig å montere 1:1 tegninger på, forteller Matano. På den annen side levde alle de ansatte med små, åpne sportsvogner og snakket bil hele dagen. Matano forteller at alle var frustrerte over at bilene de ønsket seg enten var for kostbare eller for gamle. Det sies at teamet til sammen eide 76 forskjellige sportsvogner, alt fra Austin Healey Frogeye til Lamborgini Countach. På parkeringsplassen kunne man se biler som Lotus Elan, Fiat Spider og Alfa Romeo Spider.
– Det ble raskt klart at prosjektet utvilsomt måtte baseres på sjelen til bilene fra 60-tallet forteller Matano. – Vi gikk derfor til innkjøp av en Lotus Elan og en Triumph Spitfire for å illustrere overfor hovedkontoret hva som var målestokken vår, og bakhjulsdrift var en betingelse, til tross for at hovedkontoret helst ville ha forhjulsdrift eller midtmontert motor med bakhjulsdrift.
Et annet viktig element var at bilen ble utviklet der kundene bodde. Mazda var travelt opptatt med andre prosjekter, så den første prototypen var det International Automotive Design (IAD) som fikk. IAD er basert i England, og sjefen, John Shute, er MG-entusiast med en personlig samling på to dusin biler. Designere og modelleringseksperter fra Irvine var med for å overvåke stylingen mens IAD utviklet chassiset basert på første generasjon RX-7. Motor og drivverk kom fra en bakhjulsdrevet Mazda 323. Prototypen var ferdig i september 1985, rødlakkert og med sort kabriolet ble den sendt til California. Den ble vist frem for et utvalg potensielle kunder uten at bilens identitet ble avslørt, og mottagelsen var overveldende god.
Se mange flere bilder helt nederst på siden!
Ytterligere to modeller i leire ble laget for å finjustere designet. Kenichi Yamamotor erklærte underveis at «denne bilen har en aura av kultur!». Nå tok nylig utnevnte prosjektleder Toshihiko Hirai over. Hans oppgave var den krevende utfordringen med å gjøre en prototyp om til masseproduksjon av bilen. Han var perfekt til akkurat denne jobben, og var en sterk bidragsyter til å gjøre den lille bilen til en realitet. Han fikk med seg dyktige ingeniører, som samtlige hadde mer enn nok å gjøre med andre prosjekter. Men entusiasmen for denne bilen var høy, og disse folkene levde med bilen og hadde lange dager for å få prosjektet i havn.
Hirai var klar på at det ikke skulle gjøres kompromisser. Jinba-ittai er japansk og betyr «hest og rytter er ett», og var den filosofien Hirai og hans medarbeidere arbeidet etter. Det innbefattet lav totalvekt, lavt svingmoment, lavt tyngdepunkt og 50/50 vektfordeling foran og bak, noe som medførte motoren montert så langt tilbake i bilen som mulig. Hjulopphenget skulle ha doble triangelarmer rundt det hele, og kalesjen skulle være lett å ta opp og ned. Det aller viktigste var at føreren skulle nyte å kjøre og eie bilen. Dette er elementer som er videreført fra den ene generasjonen MX-5 til den neste.
– Mitt stolteste øyeblikk var da jeg fikk prøvekjøre pre-produksjonsmodellen, forteller Tom Matano. For en lykke! Det var andre som sto for bilens teknikk, mitt bidrag var mer på det psykologiske planet, som rattets diameter i forhold til girspaken. Jeg var også opptatt av at bilens ytelse skulle følge nåla på turtelleren. Bilen ble nå vist frem for totalt 245 mennesker fordelt på 30 grupper, og både konsept og design fikk svært god mottagelse. Også forhandlere i USA fikk en titt på bilen, hvor samtlige krevde å få bilen for salg umiddelbart. Det medførte at produksjonsdato ble fremskutt, og designet – som ofte endres hele veien til produksjonen starter – ble øyeblikkelig frosset for å spare tid. Dette var i september 1987.
Verdenspremieren på Mazda MX-5 fant sted på Chicago Auto Show i 1989. Da hadde det gått 5 år siden den første idéen ble luftet, og tre av disse årene hadde gått med til forberedelsene av produksjonen.
De tredve årene som har gått feires altså med en spesielt utstyrt jubileumsmodell. Får du ikke tak i denne spesielle modellen, forsikrer produktsjef Petter Chr Grüner Brinch hos Mazda Motor Norge at tilsvarende bil kan kjøpes med sportspakke for å få en tilsvarende bil. Prisen begynner på 359.500,- kroner, jubileumsmodellen kommer på 433.500,- i roadster og 457.500,- for coupeversjonen, pluss leveringsomkostninger.
Dette er en bil som gir deg en god start på dagen på vei til jobben, en bil du velger en god omvei hjem fra jobben med, og som du kaster et beundrende blikk over skulderen etter idet du går inn inngangsdøren.
Kort teknisk info Mazda MX-5 Roadster Anniversary Edition
| Motoreffekt, hk | 184 |
| Dreiemoment, Nm | 205 |
| Lengde/bredde/høyde, m | 3,92/1,74/1,23 |
| Svingdiameter, m | 10,04 |
| Akselavstand, m | 2,31 |
| Vekt, kg | 1.015 |
| Nyttelast, kg | 245 |
| Bagasjerom | 130 |
| Akselerasjon 0 – 100, sek | 6,5 |
| Toppfart, km/t | 219 |
Galleribilder: Sees best på pc eller ipad:
