Den velformede fronter på nye Mazda CX-30 er det første jeg oppdager. Så opplever jeg et interiør som minner mer om en vesentlig dyrere bil. Mazda har truffet innertier igjen. Det eneste jeg savnet var et sted å legge mobiltelefonen for trådløs lading.
Plong, plong! Det er CX-30 som sier fra når den «ser» at du er i fare for å kjøre på bilen foran. Veldig nyttig når et øyeblikks uoppmerksomhet kan medføre at du kjører på noen bakfra. Eller at en fotgjenger traver rett ut i veien uten å ta hensyn til at det faktisk kjører biler der.
Mazda har hatt stor suksess med modellene sine etter en svak periode for drøyt 10 år siden. Ford trakk seg ut, og det var behov for nye bilmodeller. Mazda hadde lært av suksessen med Mazda MX-5/Miata, som med relativt enkle midler ga bileieren mengder av kjøreglede. Nå gjorde SUV’ene sitt inntog, og ut av ermet ristet Mazda sin CX-5. Bilen ble usedvanlig godt mottatt, og senere kom den mindre versjonen CX-3.
Se flere bilder av bilen i bildegalleriet nederst på siden!
Når nå Mazda ønsket å fornye seg med en ny modell og samtidig tette hullet mellom de to SUV-utgavene, utviklet de en bil som egentlig skulle hete MX-4, men det navnet var det knyttet eksklusive rettigheter til rundt en modell på det Kinesiske markedet. Så da ble det CX-30. Hvorfor det ikke ble CX-40 i stedet, vites ikke.
Komfortabel maskin
Mazda MX-30 er en bil jeg trivdes veldig med å kjøre. En av kvalitetene jeg ønsker å fremheve er komforten. Den er god å sitte i, med komfortable seter og den er godt støyisolert – med forbehold om at årsaken til lavt støynivå i bilen jeg testet var grunnet i piggfrie vinterdekk.
Interiøret er konservativt utformet, med ekte instrumenter foran føreren, kombinert med skjerminformasjon. Her er det få av de kompliserte gismos som ofte er vanlig på overavanserte bilmodeller. Skjermen på dashbordet er litt liten, men inneholdt det jeg trengte. Styringen av infotainment-skjermen foregår med det lille rattet ved girspaken, hvilket er meget bra, for da slipper man å distraheres fra kjøringen ved å se hvor man trykker.
Testbilen var i utstyrsversjon Cosmo, hvilket betyr blant annet BOSE lydanlegg; et meget bra anlegg. Derimot savnet jeg muligheten for trådløs lading av mobiltelefonen. Fire kameraer sørger for at du ser godt hva som skjer i fugleperspektiv når du parkerer bilen. De utvendige speilene vendes ned når du rygger, hvilket kan være veldig nyttig.
En liten men interessant detalj er at speedometeret markerer fartsgrensen du er inne i med en rød strek, og når du overtrer grensen blir instrumentet markert med enda mer rødt.
Velutstyrt
Head-up display (HUD) er på de fleste biler slett ikke standard utstyr ennå, men her har Mazda valgt å lede an ved å utstyre bilene med dette som standard utstyr fra basismodellen Mazda CX-30 Sky.
Les om Mazda MX-5 eiere som nyter sommeren her!
Motoren er Skyactive X og verd noen ord. Det er en bensinmotor med mye av teknologien fra dieselverdenen. Dette er en helt ny motor med høy kompresjon og noe som Mazda kaller Spark Controlled Compression Emission (SPCCI). Kompresjonen er på hele 16,3 : 1. Tanken er å få ned utslippet av CO2, en jobb Mazda i likhet med alle andre fabrikanter av biler må bidra til.
Teknologien utnytter drivstoffets evne til å selvantenne uten en tennplugg – noe som går helt utmerket i en dieselmotor. Flere fabrikanter har forsøkt det nå Mazda har klart; men så har da også Mazda god erfaring på området fordi mange av motorene har hatt svært høy kompresjon. Det som er nødvendig for å få en såpass høy kompresjon til å fungere optimalt, er å sørge for en meget tynn blanding bensin og luft. For å få teknologien til å fungere kreves det 2 til 3 ganger så mager blanding som man må ha i en konvensjonell motor.
CX-30 er i tillegg en mild hybrid, det vil si at den har et batteri plassert under gulvet midt mellom for- og bakaksel. Ved bremsing og rulling regeneres energi som lagres i batteriet og brukes når bilen trenger litt ekstra energi. Det ligger ingen revolusjon i dette, bare utnytting av velprøvd teknologi.
Regenerering av energi
Selvsagt har bilen automatisk start/stopp, men det litt spesielle er at motoren dras i gang med en rem i stedet for at starteren drar i gang motoren. Det betyr at motoren dras opp i et mye høyere turtall, hvilket gjør at den starter lettere og mye mer støysvakt.
For modellene med manuelt gir oppnår man også en annen fordel. Ved raske girskift kan motorens turtall ofte være for høyt for neste gir. Det kompenseres på CX-30 ved at regenereringen av elektrisk energi raskt reduserer motorens turtall og tilpasser det til neste, høyere gir. Dessuten samles energien til batteriet.
Les om bilkunst på visning her!
En annen detalj som er stjålet fra diesel-verdenen, er at gass-spjeldet står åpent for det meste. Det medvirker til at responsen på motoren blir bedre og dreiemomentet høyere. Så hvordan er den å kjøre?
Kjøreglede
Problemet med SUV biler og såkalte crossovere er at de bør ha et stivere oppsatt hjuloppheng. Det fine med Mazda CX-30 er at jeg opplevde bilen som fast, men den tok likevel ujevnheter i veibanen relativt mykt og fint. At den er stillegående er nevnt tidligere, men støy fra norsk, grov asfalt er et problem med de fleste biler i dag. Bilen ligger støtt og fint i svingene med nok styrefølelse til at jeg følte veibanens ujevnheter slik man skal. Mazda sine ingeniører har lært mye om kjøreglede og hva som skal til for å gjøre en bil en fornøyelse å kjøre, og CX-30 er nettopp det – en fornøyelse.
Enda mer glede kan du få med å bestille bilen med firehjulsdrift. Og smører du deg med litt tålmodighet kommer nesten samme bil – Mazda MX-30 – i fullelektrisk versjon. Mer om dette her i Drive bil og motor snart!
Noen spesifikasjoner
| Mazda CX-30 | 2,0 manuelt gir | 2,0 automatgir | 2,0 automatgir AWD |
| Pris fra | 337.600 | 365.600 | 410.600 |
| Pris testbil | 408.100 | ||
| Lengde/bredde/høyde, m | 4,39/1,79/1,54 | 4,32/1,86/1,30 | 4,32/1,86/1,30 |
| Bakkeklaring, m | 17,5 | 17,5 | 17,5 |
| Akselavstand, m | 2,65 | 2,65 | 2,65 |
| Vekt, kg | 1.368 | 1.391 | 1.471 |
| Tilhengervekt, kg | 1.300 | 1.300 | 1.300 |
| Bagasjerom, liter | 422/1.398 | 422/1.398 | 422/1.398 |
| Motor, syl/ventiler | 4/4 | 4/4 | 4/4 |
| Motor, volum | 1.998 | 1.998 | 1.998 |
| Motor, hk | 180 | 180 | 180 |
| Dreiemoment, maks NM | 224 | 224 | 224 |
| Drivstofforbruk, kombinert, l/mil | 0,59 | 0,65 | 0,7 |
| Akselerasjon 0 – 100, sek | 8,5 | 8,8 | 9,2 |
| CO2 g/km – NOX mg/km | 133 – 15,1 | 146 – 15,1 | 160 – 15,5 |
| Toppfart, km/t | 204 | 204 | 204 |
