Jaguar XK-SS var resultatet av et tiltak Jaguar-fabrikken gjorde for å bli kvitt lageret av D-type deler samtidig som baktanken var å tilpasse en rendyrket racerbil for amerikanske klasser i sportsvognsracing. (Artikkelen er tidligere publisert i Norsk Jaguar Klubbs medlemsblad Jaguaren)
1957 begynte sportslig sett dårlig for Jaguar. Ecurie Ecosse D-typene hang ikke med i Buenos Aires 1.000 km-løpet og sjefen for Jaguar; sir William Lyons var misfornøyd. Fabrikken så imidlertid frem til lanseringen av en helt ny ”super-sports” modell og offentliggjorde bilder av den allerede i januar. Men først rammet katastrofen.
Brannen
Ilden oppsto i dekklageret omtrent kl. 17:45 tirsdag 12. februar 1957 og spredde seg raskt innover i fabrikken. Brannvesenet kom hurtig frem og Sir William deltok selv aktivt med å veilede brannfolkene og instruere i slukking på de viktigste stedene. Alle ansatte tok heroiske turer inn i bygningen og hentet ut ferdige biler så langt det ble funnet forsvarlig. Brannen kom heldigvis relativt raskt under kontroll, men tapene beløp seg til anselige 3.5 millioner pund, inkludert verdien av 270 utbrente biler. Jaguar hadde flaks. Brannen rammet i den ”riktige enden” av bygget. I tillegg til dekklageret ødela flammene bare avdelingen der bilene ble ferdiggjorte (assembly and testing), og ikke selve produksjonshallene.
Lyons viste seg igjen som en besluttsom og ikke minst empatisk leder i denne situasjonen. Han trøstet sine ansatte, ”reassured people we would rise from the ashes”. Han sto frem for pressen, lot seg intervjue og fremholdt – ”We’ll do the job alright – the fire makes it harder, that’s all.”
Ikke før hadde brannvesenet forlatt stedet før bulldosere kom for å rydde branntomten, snekkere satte opp vegger mot den ødelagte delen av bygningen og taktekkere fikset takskadene. Plassmangelen var prekær, men Dunlop tilbød assistanse og Lyons fikk ironisk nok leie lokaler i den gamle Jaguarfabrikken på Foleshill! 3 døgn efter brannen begynte atter Jaguarene å rulle ut fra samlebåndene, men først ut i april var fabrikken tilbake i normal gjenge.
Super-Sports
”Short-nose” D-type ble satt i begrenset produksjon fra juli 1955 og 67 stk. ble ferdige frem til sommeren året efter. I lys av den enorme verdien originale D-typer i dag representerer var underlig nok salget den gang ikke som Jaguar hadde forventet og 21 av dem ble stående usolgte, ”lying around at Browns Lane”. Den nye Jaguar sportsvognen ble til i et forsøk på å få solgt de overflødige D-typene ved å bygge dem om, og samtidig skape en vogn amerikanerne kunne benytte i løp underlagt de såkalte ”SCCA”-reglene.
XK-SS ble navnet, der SS sikkert kunne henspille på førkrigstiden, men betød altså i denne sammenheng ”Super-Sports”, en betegnelse helt i tråd med Lyon’s velkjente ”beskjedenhet” i markedsføring! – Men barnet gjorde slett ikke skam på navnet. Med 3 Webere og 250 bhp gikk det virkelig unna på supervis, for datiden bilister må dette ha fortonet seg som noe av det råeste man kunne fremskaffe på 4 hjul. Med tørre tall viste målingene en akselerasjon fra 0 – 70 mph på 7.5 sekunder, omregnet blir det rundt 6,6 sekunder fra 0 – 100 km.t.! Til sammenligning trengte en 3.4 liter saloon omtrent dobbelt så lang tid, dvs. rundt 11 sekunder, og den var heller ingen sinke i datidens trafikk. Vognen dro også godt langt opp i turtallregisteret, 0 – 120 mph (dvs. til 193 km.t.) klarte den på bare 19,7 sekunder, mens topphastigheten ble angitt til rundt 144 mph, eller ca. 230 km.t. Bensinforbruket ble faktisk også målt, ved hardkjøring ca. 2,35 ltr. pr. mil, ”bare” 1,57 ved vanlig bruk.
Den var litt tyngre enn D-typen, men veide ikke mer enn 921 kg, og det blir jo et anselig antall hestekrefter pr. kilo! I parantes bemerket må kjøring i en åpen usikret bil som dette med slike krefter til rådighet ha vært en livsfarlig sport, skjønt jeg kan ikke huske å ha lest om ulykker der XK-SS var involvert…
Konstruksjonsmessig ”under skallet” var XK-SS intet nytt, den var rett og slett en D-type i sivilisert innpakning. Idéen om å ombygge D-typer til alminnelig bruk var forøvrig ikke helt ny, minst to var allerede modifiserte av private eiere.
Produksjonen av XK-SS var ikke kommet skikkelig i gang før brannen slo til. Man hadde i utgangspunktet planlagt å bygge 25 stykker for å teste markedet, 9 av dem ble ødelagt i brannen, mens de øvrige 16 karosseriene var delvis ferdige og unnslapp skader, de ble fullførte i løpet av april – mai. Da alle D-type karosserimaler og jigger ble ødelagt i brannen fant ikke Jaguar det lønnsomt å investere i nytt produksjonsutstyr for D-type / XK-SS da man jo i utgangspunktet slet med å selge de gjenværende D-typene og en E-type jo var på vei.
Prisen for en XK-SS hos forhandlere i New York i januar 1957 var $6.900, omregnet til datidens pund ca. 1.570, faktisk ganske billig så vidt jeg kan forstå, en XK140 kostet omtrent det samme hos engelske Jaguarforhandlere. Engelsk pris for en XK-SS ble aldri offisielt oppgitt, den ble heller ikke markedsført i England, beregnet som den jo var på det amerikanske markedet.
XK-SS fikk egne chassis nummere, alle begynte på ”7” men ble merkelig nok ikke kronologiske, den første av de 16 fikk nr. 701, den siste 769. De originale ”Donor” D-typenes chassisnummere er også kjent, men det viser seg at enkelte D-typer i årene som fulgte ble bygget om til XK-SS spesifikasjoner og vice versa.
Første XK-SS fikk chassis nr. 701, basert på D-type XKD555. 7-tallet antydet visstnok produksjonsåret 1957, bilen sto ferdig 14. januar, altså før brannen, og ble sendt direkte til Jaguar USA’s showroom i New York. Den fikk prøvd seg i sitt første løp 10. mars på Mansfield i Louisiana hvor den endte på 4. plass. Bilen har forøvrig overlevd flere ombygginger og skader, og fremstår i dag som ny efter en grundig restaurering hos Lynx i 1992.
Hvor mange XK-SS som i dag eksisterer har jeg ikke funnet data på, men de ”fleste” skal visstnok ha overlevd. Prisen på en ”perfekt” original XK-SS i dag er vel bortimot 5 millioner dollar har jeg sett…
Bob Blake
Det var Bob Blake som skapte XK-SS. Han var født i USA 1916, i en alder av 19 år hadde han lært seg å sveise metall og startet et verkested hvor han bygget sprint- og løpsvogner. Han begynte hos Briggs Cunningham og bygget samtlige av hans vogner frem til virksomheten ble nedlagt i 1955. Han flyttet derefter over til England og Jaguar høsten 1956, antagelig hentet inn efter anbefaling fra Jaguars Le Mans team. Mens han jobbet for Cunningham var han ofte på Le Mans og ble godt kjent med miljøet der. Han fortsatte hos Jaguar i over 20 år og ble som kjent betydelig involvert i bl.a. E-type og XJ13.
Bob Blakes første oppgave ble å bygge om D-typen til en XK-SS. Han fikk en ønskeliste fra Lyons, som grovt formulert hva han ønsket forandret, ellers ser det ut til at Blake fikk ganske frie tøyler. Han satte inn en liten dør på passasjersiden, smale støtfangere bak og foran, XK140 type baklykter, nye blinklys, kromlist rundt hovedlysene, foran en stor ”wraparound” frontrute i en forkrommet ramme, vindusviskere samt sidevinduer. Frontruten (i alle fall på den første XK-SS’en) var typisk Blake et bakvindu tatt fra en eldre Buick eller Chrysler. Halefinnen bak føreren ble fjernet, likeledes midtkonsollen mellom fører og passasjer. En kalesje måtte selvsagt vognen ha, og for å sikre plass til i alle fall én koffert, et bagasjestativ bakpå. ”Bagasjerommet” i D-typene var fylt opp med et reservehjul og to store bensintanker som til sammen rommet 173 liter! Støtfangerne fikset Blake fra Mk1, han fjernet midtre del og sveiset så sammen resten, fangerne ble nærmest identiske med de støtfangerne E-typen skulle ende opp med. Setene fikk bedre fasong og stopp og dasjbordet ble forsynt med ”touring” instrumenter. Hva XK-SS ikke ble levert med var for eksempel justerbare seter, varmeapparat og askebeger, og rattet beholdt de på høyre side.
Tester
Bladet ”Autocar” testet et eksemplar i mai 1957 og konkluderte ubeskjedent: ” – an exciting motor car to put it mildly… On the open road, driving in comfort and without haste 100 – 120 mph, and yet the braking power was such that the car nosed into successive bends at 60 – 70 mph without apparent breaking effort…” When driving at about 4000 rpm. the power comes in so hard that a driver or passenger not accustomed to the car feels that he is perhaps in some rocket-propelled sledge.”
”Getting into the driving seat presents no particular problems. The diminutive door allows one to step over the sill; even if there were any difficulty in getting down behind this particular steering wheel, it is unlikely that any right-thinking person would complain(!) No seat adjustment is provided – such a car is better ”made to measure.”
Anybody fortunate enough to occupy the passenger seat must have short legs to be comfortable. It is surprising how small an enthusiast can make himself when offered a ride in a car like this Jaguar!
It is difficult not to run out of superlatives when describing such a car. The Jaguar XK-SS is a true-blue sportscar…”
Fra et tidligere Jaguarblad fant jeg også en beskrivelse av den rå kjøreopplevelsen: ”Motorkreftene er enorme, clutchen lettere enn forventet. Gearene er trange men alle har synkronisering. Akselerasjonen er grusom, maskinen drar som en torpedo fra 1500 rpm og opp til 4500 rpm, en jevn strøm av potens som drar deg bort fra alt annet som rører seg på veiene. Hele tiden føles bilen som ett solid stykke, som en god gammeldags Mercedes. Fjærene er harde men ikke ukomfortable, frontruten beskytter deg mot vind og regn…”
Nye XK-SS
Sommeren 2016 kunne Jaguar med en god porsjon stolthet fortelle at de ville ta opp igjen produksjonen av de 9 XK-SS brannen tok i 1957. Salget av de ”nye” lightweight E-typene gikk strykende og suksessen ga sikkert mersmak. Jaguar Land Rover (JLR) har til og med en egen direktør for ”classics”, Tim Hannig, som kunne fortelle: ”The XKSS occupies a unique place in Jaguar’s history and is a car coveted by collectors the world over for its exclusivity and unmistakable design. Jaguar Classic’s highly skilled team of engineers and technicians will draw on decades of knowledge to ensure each of the nine cars is completely authentic and crafted to the highest quality.”
Jaguar tok inn noen av de gamle originale XK-SS for å måle opp karosseriet, og fant dem i høyeste grad preget av Jaguars håndtverk den gangen. “We had a couple of cars in the laboratory for two weeks, and they were completely different, even on the same car, the right side wasn’t the same as the left side. Everything was all over the place, really, because they were made in a different era.”
Ingen spøk å bygge gamle biler altså, og Jaguar ønsket ikke å lage den nye XK-SS for perfekt heller. ”Building a “new old” car brings its challenges, – not least the task of creating an immaculate vehicle without making it a little too good. Buying a new XK-SS you’ll be getting a classic vehicle built with modern understanding. The panel gaps still won’t be as tight as they are on a modern car, but we can promise they’ll be consistent. From the number, type and position of all the rivets used, – there are more than 2,000 in total, – to the Smiths gauges on the dashboard, everything is the same as the original cars, because that is the way it should be.”
Og da blir vel dette egentlig en replica XK-SS? – Nei da, i følge Jaguar fullfører da bare den produksjonen Jaguar la opp til i 1957, disse 9 XK-SS kalles ”continuation XK-SS” og nummereres fra 17 til 25. Og prisen? – 1.5 millioner pund stykket takk, og alle 9 er solgt…