Nye Ford Mustang Mach-E er det stilt store forventninger til, og de mange som så langt har bestilt bilen kan glede seg. Dette fremstår som en sportslig og veldesignet bil – dens sterkeste side, for det er noen detaljer som kan forbedres.
Jeg husker veldig godt første gang jeg så en Ford Mustang. Det må ha vært en dag tidlig på sommeren 1965 utenfor en rekkehusleilighet i Bærum. Det var en rød Fastback, ikke rart den flotte bilen gjorde et uforglemmelig inntrykk. Det ble ikke solgt så alt for mange nye Mustanger i dens storhetstid, til tross for Trond Scheas bravader på Bjerke og Øvrevoll med en veltrimma Mustang. Men i nyere tid er det bruktimportert flere tusen Ford Mustang av bilentusiaster hit til landet. Mange av disse eierne er nå i harnisk over at Ford oppkaller sin nye elbil etter sin gamle legende.
Jeg forstår Mustang-entusiastene meget godt, men jeg forstår også Ford.
Elon Musk røsket skikkelig opp i global bilbransje da han lanserte Tesla S. De færreste anta hvilket jordskjelv han skulle forårsake da han i 2005 introduserte den lille toseteren basert på Lotus Elise. De fleste nikket overbærende over den lille elbilen, men pipen fikk en annen låt da Model S kom i 2012.
De fleste ser hvor mange Teslaer som suser rundt på veiene, og nå er Tesla-aksjen faretruende mye verdt. Ford er en av bilprodusentene som er tjent med å ta opp hansken og vise at de også kan lage avanserte elbiler.
Les om den norske lanseringen av Ford Mustang Mach-E her!
Men lanseringen av Mustang Mach-E er ingen spøk, for det er enormt mye som står på spill for Ford. Det er utrolig viktig at Ford lykkes med denne modellen og selger bra. Hadde Ford kalt bilen for noe annet ville den bare blitt en av veldig mange (vent og se) elbiler på markedet. Det er viktig for Ford å utnytte det markedspotensialet som merkevaren Mustang-navnet gir.
Samtidig var det selvsagt viktig å gi bilen mest mulig av genene fra sin stamfar. Og jeg vil si de har lykkes ganske godt. Mustang Mach-E har kjøreegenskaper som langt overgår stamfaren – i hvert fall hvis man sammenligner med de første versjonene av den gamle legenden. Den oppleves sportslig, ikke minst på grunn av utsikten man har til formen på panseret fra førersetet.
Les om en virkelig rask elbil her!
Elbiler går jo oftest stille, og Mustang Mach-E er overraskende stille. Ulempen er at det blir lettere å høre lyder som ikke skal være der. Vår testbil var jo en meget tidlig produsert versjon, og den svake vindstøyen jeg registrerte vil nok være redusert på senere produksjoner. Som erstatning for lydløsheten kan man stille bilen på «utemmet» modus og lytte til den lave, velkjente brummingen av en amerikansk V8-motor som etter alt å dømme må komme fra lydanlegget.
Ford Mustang Mach-E har svulmende former. De er ikke overdrevne, og bilen er velproporsjonert og behagelig i hvile øynene på. Den har et klart SU-preg, men mangler nok litt på bakkeklaringen for at du skal ta den med inn på de dårligste hytteveiene.
Derimot har den krefter som bilsportutøverne Parnelli Jones og Trond Schea ville likt. Selvsagt har den arvet mye av fronten fra ur-Mustangen, og baklysene rødmer kledelig over sin likhet med originalen fra 1968.
Se mange flere bilder i bildegalleriet nederst på siden!
Fords ingeniører har virkelig stått på for å innhente Tesla sitt forsprang. Den store skjermen på dashbordet er bare litt av dette. Ford Mustang Mach-E er den første Ford-modellen med det skybaserte SYNC 4A-infotainmentsystemet. Bilens infotainmentsystem er det mest avanserte til nå, og det nyeste i deres kommunikasjonsevolusjon. Tilkoblede tjenester som OTA-oppdateringer (Over The Air) er sentralt i 2021. FordPass-appen er et steg i riktig retning, men det gjelder å passe seg så man ikke laster ned feil app. Det gjorde jeg – FordPass Pro – og med den fikk jeg ikke noe til å virke. Så da jeg endelig innså at dette var feil og den riktige appen installert, var det for kort tid til å utforske den grundig. Jeg kunne i hvert fall konstatere at uten fungerende app var bilen tydeligvis ganske hjelpeløs. Batteriet begynte å nærme seg tid for påfyll av strøm, og da ville bilen absolutt ha meg innom en ladestasjon. Det var for så vidt helt greit, ulempen var at ladestasjonen lå i Vikersund, langt unna min kjørerute. Da jeg fikk den riktige appen oppe og gå, ble alt mye bedre. Blant annet at man med telefonen i lomma kan låse opp bilen, forhåndsvarme den og mye mer.
Standardutgaven av Mustang Mach-E har nevnte SYNC 4A, adaptive LED-hovedlys, adaptiv cruisekontroll, oppvarmet frontrute og elektrisk justerbare skinnseter for å nevne noe. Aktivt sikkerhetsutstyr er ellers på et bra nivå, med blant annet blindsonevarsling, filskiftevarsling, kollisjonsvarsling og automatisk nødbrems. Bilen var i tillegg utstyrt med B&O-lydanlegg, handsfree bakluke, parkeringsassistent, 360-graderskamera og panoramasoltak. Mustang Mach-E kan derimot ikke ta taklast.
Åpning av dørene er noe helt nytt: Du trykker på en knapp, så spretter døren opp. Fordørene har en gripekant, bakdørene tar man bare tak i døren og åpner. Meningene er delte om disse trykknappene. Selv synes jeg det fungerte helt fint, men jeg vet det er noen som savner et skikkelig dørhåndtak. Vel inne i bilen fremstår interiøret som lekkert. Med Teknologipakke + får man røde sømmer her og der som gir et spennende uttrykk. Forsetene er elektrisk justerbare med minne, men det er litt synd at ikke sitteputen kan vippes, bare justeres i høyden. Det får noen til å tro at de trenger lengre sittepute, men alt som er nødvendig er å justere vinkelen. Sidestøtten er ok, men heller ikke mer. Noen vil kanskje også savne at det ikke er mulig å få bilen med varme i baksetet.
Det er god plass i Ford Mustang Mach-E. Med førersetet i normal posisjon til mitt over 1,80-lange legeme, var det god benplass i baksetet. Bakseteryggen har skiluke som fint tar to par ski. Bagasjerommet tar 402 liter, ikke av de største i en slik bil, men tar man «frunken» på 100 liter under panseret foran med i beregningen, bedrer det seg betydelig. Frunken er et praktisk sted å oppbevare ladekabler, og kan brukes til å rengjøre sølete gummistøvler. Det er dreneringshull i bunnen. Genialt.
Bilen har jo en svært god rekkevidde, men jeg stiller spørsmål om rekkevidden kunne vært enda bedre med en effektiv varmepumpe og bedre regenerering. Ford påpeker selv at verdien av varmepumpe er meget begrenset sett i forhold til kostnadene ved den – og det er mulig, det.
Jeg stiller meg også litt undrende til at man ikke kan lese av strøm ut og inn av batteriet under kjøring. Dette kan ha en oppdragende virkning og gi melding til føreren som er nyttig. Jeg kjørte over Lygnaseter, og på den ene siden er det en god og lang nedoverbakke hvor min private elbil hadde samlet sammen 3 – 4 kilometer i batterienergi. Mustang Mach-E klarte så vidt én kilometer. Nå er luftmotstanden sikkert noe større, men allikevel. Kanskje regenereringen er noe som kan økes og forbedres med OTA-oppgradering når Ford føler at behovet melder seg?
Uansett; jeg endte opp med et forbruk på under 2,2 kWt per mil i testperioden, hvilket tilsier at rekkevidden på modellen med det største batteriet og firehjulsdrift og fullt batteri bør ligge på 40 mil en vårdag med vinterdekk, 10 grader i luften og 20 grader i bilen.
Uten firehjulsdrift og teknologipakke er bilen ikke avskrekkende priset med kr 463.400, men utstyrt som vår testbil plasserer den seg relativt høyt med kr 544.000. Jeg er overbevisst om at Ford Mustang Mach-E bil ta en god bit av Teslas og andre elbilers markedsandeler.
| Kort teknisk info | ||
| Ford Mustang Mach-E | Standard Range | Long Range AWD |
| Motor el, hk | 294 | 351 |
| Dreiemoment, max, Nm | 430 | 580 |
| Batteritype | Lithium Ion | Lithium Ion |
| Spenning, Volt | NA | NA |
| Kapasitet, kWh | 68 | 88 |
| Hurtiglading, max kW | 115 | 150 |
| Internlader, kW | 11 | 11 |
| Regenerering, max kW | NA | NA |
| Garanti, batteri, år/km | 8/160.000 | 8/160.000 |
| Lengde/bredde/høyde, m | 4,71/1,88/1,62 | 4,71/1,88/1,62 |
| Svingdiameter, m | 11,6 | 11,6 |
| Akselavstand, m | 2,98 | 2,98 |
| Bakkeklaring, cm | 14,5 | 14,5 |
| Vekt, kg | 1.969 | 2.182 |
| Nyttelast, kg | NA | 472 |
| Tilhengervekt | 750 | 750 |
| Bagasjerom, ltr VDA | 405+100/1.420 | 405+100/1.420 |
| Akselerasjon 0 – 100, sek | 6,1 | 5,1 |
| Toppfart, km/t | 180 | 180 |
| Forbruk, kWh/mil WLTP | 1,72 | 1,95 |
| Rekkevidde, km WLTP | 440 | 540 |
| Pris | 412.000 | 544.000 |
| Pris testbil ex levering | 589.000 |
